СМИ об РЖД

Интервью О. Белозёрова

Ведущая: Здравствуйте!

Олег Белозёров: Добрый день.

Ведущая: Ну что же, начнем с подведения итогов года. Каким был 2019-й для "РЖД"? Я помню, что Вы недавно говорили о "черных лебедях", которые были именно в грузоперевозках. Удалось ли их перебороть, и каковы перспективы?

Олег Белозёров: Я действительно говорил о "черных лебедях", о событиях, которые в течение года происходили. Действительно большое количество нельзя было предсказать и запланировать, поскольку наблюдалась очень серьезная волатильность в спросе, прежде всего за пределами страны. А поскольку мы очень серьезно интегрированы в мировую экономику, конечно же, это все сказывалось, в том числе и на железнодорожных перевозках. Но мы, несмотря на большую стаю, не на одно событие, ответили на все вызовы. Год мы завершаем абсолютно уверенно, с очень хорошими результатами. При этом мы же занимаемся перевозками не только грузовыми, но и пассажирскими. И мы соблюдаем баланс. Если в каком-то сегменте мы получаем лучший результат, значит, мы направляем усилия на это направление. Из наиболее значимых событий, наверное, отметил бы прежде всего снижение, изменение структуры погрузки. У нас есть несколько классов грузов. Они разделены по доходности. Для "Российских железных дорог" есть высокодоходные классы, низкодоходные. К несчастью, низкодоходные классы растут в нашей структуре и не балансируются с высокодоходными грузами.

Ведущая: А с чем связано это?

Олег Белозёров: Прежде всего, были введены ограничения по экспорту металла, то есть импорту за рубежом, экспорту нашего.

Ведущая: Экспорту у нас, да.

Олег Белозёров: Да. Спрос, конечно, очень серьезно влияет, заявления, макроэкономические параметры. Объем потребления металла снизился. Соответственно, мы меньше перевозим. Изменилось и направление перевозки. Прейскурант выстроен исторически таким образом, что на короткие расстояния мы получаем большую маржинальность, на дальние – меньшую. Но в этом году рынки угольные в Европе просели по ценам. И, соответственно, наши угольные компании меньше стали экспортировать на Запад. Для нас это в этом направлении доходный груз. Наши коллеги едут на премиальный рынок – на восточный. Но мы планировали одну топологию... Топология – это места размещения наших грузоотправителей. А она стала абсолютно другой. Соответственно, изменилась доходность, маржинальность. Соответственно, нужно было учитывать это в наших действиях. Но мы и с этой задачей справились. Прежде всего, мы считаем, что нужно работать с нашей экономикой, двигаться по всем направлениям, где мы можем повысить нашу собственную эффективность, для того чтобы основные параметры нашей долгосрочной программы сохранить. Этот год для нас уникальный. У нас была утверждена долгосрочная программа развития "Российских железных дорог" до 2026 года, то есть по 2025 год включительно. Такого уникального документа не было у "Российских железных дорог". Это долгосрочный детальный план, где написано, что нужно делать, какие результаты мы должны получить, как они будут получаться.

Ведущая: К каким срокам, да? И так далее.

Олег Белозёров: Да. Какие действия нужно совершить. Поэтому несмотря на эти отклонения входящих потоков, внешних факторов, мы все равно считаем, нашу инвестпрограмму необходимо выполнять.

Ведущая: Вы даже увеличиваете инвестпрограмму в этом году.

Олег Белозёров: В этом году у нас определенная цифра есть. Мы ее увеличим в предстоящем году, в 2020 году.

Ведущая: Я уже про следующий год говорю сразу, да.

Олег Белозёров: Да. В этом году у нас инвестпрограмма – 688 миллиардов. В следующем году будет больше 820 миллиардов. Потому что мы считаем, тренды, которые сложились в этом году, краткосрочны. Мы считаем, что исполнение указов президента Российской Федерации и макропрогноз все-таки даст прирост в рамках программы. Для этого нам нужно подготовиться и выполнить всю инвестпрограмму. Но мы дискутируем с нашими коллегами, в том числе по такому основному направлению как Восточный полигон – БАМ и Транссиб. Мы обсуждаем. Первый этап этого поручения президента Российской Федерации мы выполним в этом году. Мы должны провезти 113 миллионов тонн грузов, касающихся угля и руды. Мы эту цифру выполним. Но проект был комплексный. В том числе и ряд месторождений должен был быть разработан на Восточном полигоне. Коллеги сдвинули вправо ряд инвестиций. И мы не получили той базы, которую имели. А это другие расстояния, другая доходность. Но мы считаем, что восточное направление все равно необходимо нам совместно с коллегами сбалансировать и развивать. Но это вызов, поскольку железная дорога – очень строгая организация с очень строгой организацией движения, и если что-то меняется, это сразу же влияет на...

Ведущая: На всю схему. Рушится, наверное, да, она? Или передвигается, по меньшей мере.

Олег Белозёров: Графики движения, количество вагонного парка, избыток, недостаток. Огромное количество. Это большая транспортная задача, которую мы решаем каждый день с огромным количеством неизвестных. Мы их стараемся сделать известными, но жизнь гораздо богаче.

Ведущая: Говоря про БАМ и Транссиб, на 2020 год какая цель максимум?

Олег Белозёров: Мы планируем прирост по БАМу и Транссибу 132 миллиона тонн максимум. Но мы будем смотреть, какой груз будет формировать это направление. Мы видим очень хорошие результаты по перевозке контейнеров. У нас очень высокие скорости перевозки. Это в контейнерной части уникальный результат – 1150 километров в сутки на направлениях, допустим, из Китая в Западную Европу. В качестве примера приведу наших европейских коллег, которые могут проехать всего 200 километров в час. У всех есть свои особенности. Они нам завидуют. Мы совершенствуем технологии с нашими коллегами из Казахстана, из Белоруссии.

Ведущая: Чтобы завидовали, видимо, еще больше в таком случае.

Олег Белозёров: Мы готовы делиться, поддерживать наших коллег, в том числе и знаниями, и компетенциями. Но это влияет на тот груз, который едет у нас по Восточному полигону, потому что нам приходится выбирать. У нас действительно есть проблема с тем, чтобы проехать в восточном направлении. Наши коллеги-угольщики хотели бы, чтобы мы провезли больше, но у нас есть ограничения, в том числе контейнерный поток грузов, которые идут в Азиатско-Тихоокеанский регион, нам необходимо туда везти. Поэтому мы балансируем между тем, чтобы постараться максимально спрос удовлетворить. При этом мы договорились с угольщиками по объему, который мы вывезем. Прирост 1,2%. Мы везем больше на сегодняшний момент. Но всем хотелось бы больше. А вот в западном направлении и в южном направлении, где мы сформировали исторически хорошую пропускную, провозную способность, из-за того, что спрос упал, мы с коллегами обсуждаем вопросы, как нам сбалансировать, чтобы их пожелания были зафиксированы на бумаге и стали обязательствами. Иначе нам говорят: "Давайте построим туда", – мы строим, и обязательств долгосрочных не имеем. Но мы сейчас в дискуссии.

Ведущая: Другая очень обсуждаемая тема – это высокоскоростные магистрали, в том числе Москва – Санкт-Петербург. Уже было заявление правительства, что бюджетные средства не планируют выделять, во всяком случае сейчас. Откуда пойдут деньги? И "РЖД" планируют ли вкладываться в этот проект?

Олег Белозёров: Я заявлений правительства, именно правительства, пока не слышал, а вот отдельных представителей, членов правительства...

Ведущая: По-моему, было заявление Минфина.

Олег Белозёров: Да. Абсолютно справедливо. Коллеги высказывают точки зрения в процессе обсуждения. Недавно было заявление министра экономического развития Орешкина, где он сказал, что в какой-то форме поддержка может быть рассмотрена. Но для того, чтобы принимать окончательное решение по модели, нужно получить проектную документацию. На сегодняшний момент у нас есть поручение президента. Мы вместе с губернатором Санкт-Петербурга Бегловым выступили с обращением к президенту Российской Федерации Владимиру Владимировичу Путину с просьбой поддержать, дать нам возможность запроектировать направление Москва – Санкт-Петербург. Мы получили согласие. И сейчас у нас в наших планах "Российских железных дорог" стоят цифры, чтобы до 2022 года мы разработали проектно-сметную документацию. В процессе разработки документации мы уточним цифры, сколько будет стоить непосредственно строительство. Исходя из этого, мы сформируем финансовую модель. Предварительная есть с определенными допущениями. Но у нас меняется сейчас ситуация, в том числе и в позитивную сторону в части снижения стоимости заемных средств. И некоторые проекты, которые раньше выглядели, может быть, не настолько привлекательными, сейчас уже выглядят абсолютно по-другому. Мы это обязаны учесть в нашем прогнозе. Вот сейчас мы занимаемся этим вопросом. Я думаю, что в течение следующего года мы уже уточним и финансовую модель, и технико-технологические возможности именно по Москва – Санкт-Петербург. Но то, что проект крайне интересен, подтверждает то, что "Сапсан" на сегодняшний момент загружен более чем на 90% в среднем. Я очень люблю называть цифру – 110% загрузки. Выглядит абсолютно нереалистично, но это правда. Если взять количество мест в поезде и посчитать людей, кто на одном маршруте выходит и заходит, получается загрузка 110%.

Ведущая: Чуть больше, чем можно.

Олег Белозёров: Да, вот такая.

Ведущая: Кстати, говоря о пассажирских перевозках – очень большая и всеобъемлющая тема – давайте коротко остановимся. Во-первых, я знаю, что по итогам 2019 года у вас очень большой рост за последнее время.

Олег Белозёров: Рекорд.

Ведущая: Рекорд.

Олег Белозёров: Да.

Ведущая: Что будете делать в 2020 году, для того чтобы если не перейти эту цифру, то хотя бы ее поддержать? Кроме того, насколько я помню, у вас же еще были большие разговоры и про новые плацкартные вагоны. Как с ними обстоят дела?

Олег Белозёров: Спасибо большое. Считаю, что несмотря на то, что основные доходы "Российские же железные дороги", конечно же, получают от перевозки грузов, судят о работе "Российских железных дорог" по пассажирским перевозкам. И мы приложили максимум усилий во всех направлениях, чтобы улучить качество сервиса. Ключевым направлением выбрали для себя обновление подвижного состава. В этом году мы закупим рекордное количество вагонов и моторвагонного подвижного состава. Это для дальнего следования пассажирского, это и пригород. А цифра – 1 200 миллионов человек. Это абсолютный рекорд за последние 11 лет. При этом когда... Я вспоминаю, год назад мои коллеги в пассажирском комплексе меня убеждали в том, что давайте не будем ставить прирост серьезный по пассажирским перевозкам. А аргументация была такая. Мы же выступали бесплатным перевозчиком на чемпионате мира по футболу. Мы перевезли большое количество людей. И коллеги сказали: "Вот это было целенаправленное действие. А болельщиков дополнительных не будет". В результате имеем на сегодняшний момент почти 3,4% прироста по пассажирским перевозкам. Цифра серьезная. А в дальнем следовании почти 6%. С чем связано? Сервис, скорость. Новый подвижной состав, новые вагоны. Даже в тех вагонах, которые мы имели раньше, мы провели ремонт, капитальный ремонт, улучшили условия. Я очень благодарен нашему коллективу: нашим проводницам, нашей Федеральной пассажирской компании, которая много внимания уделила тому, чтобы создать комфорт пассажиру. При всех наших нюансах и недостатках мы видим, что пассажир откликнулся. Если комфортно, нашими услугами пользуются. Мы планируем не останавливаться на объемах закупки вагонов, но и, в том числе, изменить комфорт. Вы говорите о плацкартном вагоне. Это правда. Давно, исторически обсуждается вопрос, что же такое плацкартный вагон, насколько он современен. Мы предложили новый концепт, когда это и общее пространство для отдельного человека, и индивидуальное. То есть можно воспользоваться и тем, и другим. Элементы на сегодняшний момент достаточно простые, но их можно использовать. Это и шторки раздвижные, разные элементы.

Ведущая: Специфические небольшие дополнения, наверное, да?

Олег Белозёров: Да. Плюс обязательно, мы считаем, теперь... Удобство для современного человека – это возможность использовать USB-разъемы, это индивидуальный свет, это индивидуальные столики, размещение каких-то еще индивидуальных принадлежностей. Вот мы это заложили в концепт плацкартного вагона. Причем мы идем поступательно. Год назад мы предложили новый концепт. В этом году у нас уже 50 вагонов на сети есть. Предыдущие серии того, что мы обсудили с коллегами. В этом году мы представили новую модель. Причем мы хотим подойти более углубленно к изучению. Мы собрали, естественно, требования пассажиров. Сейчас создали в натуральную величину прототип и на Казанском вокзале показываем пассажирам. Мы хотим еще в шести регионах показать этот прототип. И после этого в 2020 году закрепить конечный результат для дальнейшей разработки. На самом деле, то, что мы сейчас показали – это два типа плацкартных вагонов. Но будет еще и иное расположение спальных мест: параллельно стенкам в пространстве. Мы привыкли перпендикулярно, а будет параллельно. И такое размещение, как елочкой.

Ведущая: Тоже еще раньше не было, да.

Олег Белозёров: Да. Посмотреть, что было бы максимально комфортно людям, исходя из этого выбрать компоновку, в 2020 году закончить. Потом нам нужно будет на основании этого сделать техническую документацию. Мы называем это, вагон – 2023 год. Время бежит очень быстро. Следующий год – учет всех пожеланий. Полтора года, ну год на техническую документацию и дальше на выпуск вагона. Вагон – достаточно сложное изделие, которое по времени занимает серьезное время по выпуску. По "Сапсанам" – 2022 год. Может быть, даже...

Планы долгоиграющие.

Ведущая: У меня – коротко, огромная просьба – последний вопрос. Если говорить про агрегатор, который вы собираетесь сделать, где можно будет купить в Интернете не только билеты "РЖД", но и также на другие виды транспорта, полностью обеспечить себе путешествие. Сейчас есть огромное количество аналогов. Кто будет пользоваться?

Олег Белозёров: Вы говорите, что большое количество аналогов есть, и люди пользуются. В каждом агрегаторе есть своя специфика. Во-первых, мы уже на сегодняшний момент обладаем огромным объемом индивидуальных данных. Это все наши пассажиры. Мы хотели бы, чтобы пассажирам стало более комфортно. На сегодняшний момент услуга касается только железной дороги. Но мы с вами мыслим категориями не переезда по железной дороге. Мы хотели бы переехать из точки А в точку Б, которая находится... Допустим, из дома на курорт. Или попутешествовать. В себя наша поездка включает и другие услуги: в некоторых случаях самолет, где-то автомобильный транспорт, где-то автобус. Вплоть до услуг гостиницы. И мы считаем, что наш агрегатор мог бы найти наиболее правильное совмещение таких возможностей. Но мы не просто думаем, мы это знаем. Мы уже апробировали в ряде случаев доступ к этому продукту, к такому продукту. Мы изменим наш интернет-портал в ближайшее время. В течение квартала мы его будем испытывать. У нас наш старый сайт был более такой, скажем, информационный, о "Российских железных дорогах". Считаем, что мы должны быть ближе к клиенту. Ключевая наша задача, чтобы сразу же клиент увидел...

Ведущая: Все возможности, которые, наверное, есть, да? Одним махом, сразу.

Олег Белозёров: Да, на этом сайте. Цифра тоже нас очень радует. В этом году более 58% на поездах дальнего следования продается в интернет-режиме. Еще какой-то промежуток времени назад это была цифра 15-18, не в такой далекий промежуток времени. Все движется в сторону цифровизации. И мы все элементы, касающиеся сквозной цифровизации для человека, постараемся предложить, чтобы были агрегированы на нашем портале.

Ведущая: Ну что ж, мы будем ждать. Спасибо вам большое и удачи в реализации проектов. Спасибо за интервью.

Олег Белозёров: Спасибо. Спасибо большое.

Версия для печати
screenRenderTime=1