СМИ об РЖД

Freight Village Ru создала экспедитора, хочет развивать железнодорожный подвоз на "последней миле" вместо фур

Головная структура группы Freight Village Ru – АО "Фрейт Вилладж Калуга" (ФВК), владеющая в регионе двумя терминальными комплексами, – 8 февраля зарегистрировала ООО "Логбокс" (Москва), следует из материалов системы "СПАРК-Интерфакс".

Основной профиль новой компании обозначен как "деятельность железнодорожного транспорта: грузовые перевозки". Как пояснил "Интерфаксу" исполнительный директор ФВК Юрий Юрьев, компания предложит клиентам логистику в виде так называемого "коробочного решения" в сопряжении с IT, которое позволит заметно сократить сроки доставки, а также разгрузить транспортную инфраструктуру московского региона.

Сегодня, по оценкам Freight Village Ru, не менее 70% контейнерных грузов, поступающих в столицу на железнодорожные грузовые дворы, вывозится за пределы МКАД большегрузным автотранспортом на склады для дальнейшей расконсолидации. Затем эти грузы завозятся обратно в столицу, что, учитывая проблему возврата еще и порожних контейнеров на терминал, создает дополнительную "транзитную" нагрузку на дороги. По словам Ю. Юрьева, для разгрузки автотрафика "грузы надо переключать на железную дорогу", в том числе и с точки зрения улучшения экологической ситуации, и организации доставки "точно в срок".

"В основе продукта, который мы предлагаем, – технология укороченных контейнерных поездов из восьми вагонов. Идея в следующем: полносоставные контейнерные поезда в 71 условный вагон с импортных и внутрироссийских направлений приходят в терминально-логистический центр "Ворсино" (Калужская обл.). Далее эти товарные партии разделяются на две группы: первая – для региональных конечных клиентов, вторая группа товаров – для потребления в Москве", – пояснил топ-менеджер.

По словам Ю. Юрьева, вытеснение "тяжелой логистики" (крупных терминальных комплексов) за пределы МКАД диктует переход к альтернативным способам доставки товаров в Москву. "В границах столицы остались два "живых" терминала – в Кунцево и Ховрино, и то их существование под вопросом, в связи с организацией тактового движения электричек, строительством "московских центральных диаметров" (МЦД) Одинцово – Лобня и скоростного движения в направлении Санкт-Петербург – Москва. Мы думаем, что перспективное строительство может ограничить и развитие подмосковных терминалов, например, для транспортно-логистических центров на маршруте МЦД Подольск – Нахабино", – отметил топ-менеджер.

Также к развитию технологии подталкивает "ярко выраженный тренд на электронную торговлю в Москве". "Само свойство магазина, где покупатель приходит, выбирает и приобретает продукцию, постепенно уходит. Клиент знакомится с товаром и заказывает по Интернету. Здесь, на наш взгляд, в перспективе, как раз приобретут востребованность в центре города не магазины, а распределительные терминалы, которые позволяют быстро доставить груз получателю. А процесс логистики и обслуживания клиентов должен быть организован посредством цифровых технологий. И тут возникает вопрос: как заехать в Москву по загруженным автомагистралям", – сказал Ю. Юрьев.

"Мы предлагаем завозить грузы по железной дороге на распределительные терминалы Москвы, а дальше доставлять потребителям малотоннажными автомобилями. Концепция поддержана рабочей группой департамента транспорта Москвы, под руководством Максима Ликсутова (зам. мэра)", – добавил он. "Для реализации новой технологии у нас есть соглашение с ОАО "Российские железные дороги", в рамках которого была организована тестовая перевозка в октябре. Первый укороченный поезд прибыл в Москву на терминал Кунцево", – сообщил топ-менеджер, подчеркнув, что в рамках этой пилотной отправки опробована именно "бесшовная" технология.

"Суть ее в следующем: отправка и прибытие укороченных контейнерных поездов, состоящих из 8 вагонов, осуществляется с терминала на терминал, а не со станции на станцию, как у полносоставных поездов. На терминале после прибытия осуществляется "прямой" перегруз контейнера на автомобиль клиента. Таким образом, существенно сокращается время ожидания выдачи контейнера на терминале и оптимизируется количество погрузо-разгрузочных операций", – пояснил Ю. Юрьев.

Отвечая на вопрос, планируется ли в этой связи наращивать штат тепловозов под "укороченные поезда", он заявил, что этого не требуется – достаточно локомотивов РЖД. "Свои маневровые тепловозы, которые осуществляют подачу-уборку на Ворсино, у нас есть, и они полностью загружены для обработки поездов терминала. Движение по сети – это функция перевозчика", – сказал глава ФВК.

"Сейчас мы ведем речь об организации регулярных укороченных контейнерных поездов в московском регионе в еженедельном формате, подобрали станцию для следующих отправок", – заявил он. По его словам, проблем с выделением "ниток" графика под такие составы не должно быть, поскольку перевозки планируется осуществлять в ночное время, не создавая помехи в движении пригородных пассажирских поездов.

"Перед тем, как запустить тестовый поезд, мы собрали клиентов и экспедиторов и выяснили удобное время прибытия поезда. Клиентам было важно, чтобы автомобиль ушел с терминала не позднее 6 утра, чтобы уже к началу работы магазина груз был на месте. Дальше обратились к "Российским железным дорогам" и, в соответствии с ожиданиями клиентов, они предложили нам "нитку" графика с прибытием в 3:00 ночи. К этому времени автомобилисты уже подъехали на станцию и оформили документы. Затем контейнер был максимально быстро переставлен посредством "прямого" перегруза на автомобиль и вывезен с терминала", – сказал Ю. Юрьев.

"Мы сейчас отработали технологию на станции Кунцево без участия в логистической цепочке распределительных центров. Технология универсальна для любого направления и зависит, прежде всего, от места концентрации грузовой базы. Учитывая особенности развития дорожной сети и железнодорожной логистики, мы ищем оптимальную точку для распределительного центра. Место, правда, пока не определено. Также технология требует проработки в части объединения складской и транспортной инфраструктур, а также создания облачного решения", – добавил представитель компании.

Подобную технологию можно внедрять и на региональных направлениях для разгрузки транспортной инфраструктуры, считают в Freight Village Ru. Регулярные укороченные поезда должны заменить сервис "последней мили" большегрузным автомобильным транспортом, чтобы машины не разбивали дороги.

"Мы проанализировали данные по станциям, на которые у нас сейчас организована автодоставка. Выбрали те, куда в месяц прибывает 100-200 автомобилей, и куда можно организовать укороченные поезда, останется только доставить груз на небольшом расстоянии от станции до клиента. Для дальнейшего развития совместного проекта с РЖД рассматриваем маршрут Ступино – Ворсино", – сообщил Ю. Юрьев.

По его словам, в числе основных критериев для выбора именно этой станции было наличие контейнерной площадки и погрузо-разгрузочной техники для обработки укороченных поездов, а также плотность пассажирского движения. "В отличие от станции Бекасово-I, через которую был проложен маршрут первого тестового поезда и которая является частью загруженного участка московского транспортного узла (на юге Большого кольца МЖД), станция Ступино менее загружена и обладает большим потенциалом для выделения регулярной "нитки" графика для поезда", – заявил топ-менеджер.

"Кроме того, на станции Ступино есть склад "Российских железных дорог", который сейчас "заморожен", но его работу можно возобновить под проект. Плюс: в относительной близости находятся склады в Домодедовском и Чеховском районах, откуда также можно забирать грузы как для перевозок в Подмосковье, так и для отправки во внутрироссийских и экспортных направлениях с терминала Ворсино. Это возможно при условии предоставления клиентам регулярного сервиса и сквозной ставки, а также при проведении работ по развитию железнодорожной инфраструктуры", – добавил он.

Задача на будущее – растаривать контейнеры и формировать товарные партии непосредственно на распределительном терминале Ворсино: у компании есть планы по строительству соответствующих складских помещений, отметил исполнительный директор ФВК. Это позволит, прежде всего, оптимизировать расходы клиента по содержанию склада, обработке товарных партий и избежать задвоения автомобильной доставки грузов по аналогичным направлениям после их перетарки в складах в нынешней схеме автодоставки. "Для клиента это, как правило, дополнительные затраты, поэтому мы будем предлагать ему растаривать груз в контейнере на наших складах, делить на товарные партии, которые будут отправляться укороченными поездами в Москву, или регулярными поездами "Трансконтейнера" и других операторов в регионы", – сказал он.

По словам Ю. Юрьева, для РЖД и других участников транспортного рынка важно, что предложенная технология совместима с действующей нормативной базой, техническими условиями и информационными системами в портах. "Например, порты Дальнего Востока и Новороссийска сегодня работают на пределе мощностей, поэтому вместо дорогостоящих инвестиций в строительство причальной стенки целесообразно развивать менее загруженные сухие тыловые терминалы с железнодорожной веткой, на которые можно вывозить контейнеры укороченными поездами, независимо от типа и точки конечной доставки", – также отметил топ-менеджер. Технология уже используется в петербургских портах – Усть-Луга и Новый Порт, а также на станции Автово при доставке грузов на тыловые терминалы, сказал он.

"Такая идея требует цифровизации и внедрения единого технологического решения в виде мобильного приложения или платформы. В идеале это должно выглядеть так: клиент сможет заказать перевозку, оплатить ее, отследить в он-лайн режиме. И соисполнители в этой цепочке, такие как операторы вагонов и терминалов, автомобильные перевозчики, тоже должны быть подключены к этому приложению", – добавил глава ФВК.

Группа Freight Village с 2012 г. реализует проекты по созданию крупных мультимодальных производственно-логистических центров в индустриальных парках Ворсино (на границе Новой Москвы и Калужской области) и Росва (под Калугой). Основным акционером АО "ФВК" является голландская Schlund Immobilien Finanzierungs und Baumanagement B.V., структура кипрской Bamardo Ltd, конечные бенефициары не раскрываются.

Крупнейшим активом группы является транспортно-логистический центр (ТЛЦ) "Ворсино", где расположены железнодорожный контейнерный терминал (7 путей длиной 1,05 км), мультимодальная таможенная зона, склады кросс-докинга класса "А" (500 тыс. квадратных метров), мультифункциональные промышленные объекты (100 тыс. квадратных метров). Мощность контейнерного терминала – 350 тыс. TEU. Оператором терминала является ООО "ФВК Север", 70% – у Freight Village, 30% – у ПАО "Трансконтейнер".

Развитием территории и созданием инфраструктуры вокруг терминала Ворсино в составе группы занимается ООО "ФВ Девеломпент". В группу также входит IT-подразделение, которое занимается разработкой продуктов в сфере логистики.

Версия для печати
screenRenderTime=1