СМИ об РЖД

Диаметры строят планы на осень

Как запуск МЦД изменит жизнь Московской агломерации.

Московские центральные диаметры, которые сегодня создаются в городе, изменят жизнь не только Москвы, но и всей столичной агломерации. Это касается привычек людей, их маршрутов передвижения, мест работы и проживания. Эксперты, собравшиеся на Московском урбанистическом форуме, назвали этот проект прорывным и предрекают грандиозный успех.

Мегаполис – организм, который не может жить без транспорта, причем постоянно обновляющегося и развивающегося. Москва, конечно же, не исключение: каждый год в российской столице открываются станции подземки, запускаются новые автобусные маршруты, обновляется подвижной состав. На очереди новый масштабный проект – Московские центральные диаметры: это соединенные между собой радиальные направления железных дорог. Всего будет пять маршрутов, два из них обещают запустить в ноябре этого года.

Проект железнодорожных диаметров – по своему размаху невиданный со времен электрификации Московского узла в середине прошлого века, а по важности он сравним с запуском метро в 1935 году. Такое мнение высказали эксперты на урбанистическом форуме. В ближайшие годы произойдет настоящий прорыв в развитии транспортной системы всей столичной агломерации. Протяженность линий подземки и железной дороги, которая станет фактически наземным метро, в Москве и ближнем Подмосковье составит примерно 1000 км.

По словам заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, МЦД свяжут Москву и Подмосковье в единую транспортную систему. Жители области смогут добираться до центра столицы всего за 20-30 минут. Сегодня даже у москвичей из отдаленных районов на это может уходить примерно час.

"Нет никаких сомнений в том, что благодаря появлению Московских центральных диаметров произойдет децентрализация. Это понятно хотя бы по времени, которое займет дорога из области в центр Москвы и обратно. Мы понимаем, что человеку комфортно жить не в небоскребе в загазованном городе, а совсем в другой экологически чистой среде. При этом ему важно быстро добираться до работы.

Именно такую услугу мы сегодня и разработали", – говорит Олег Тони, заместитель генерального директора АО "РЖД".

Децентрализация, отмечает Стив Иу, главный советник MTR Corporation Limited (Гонконг), подразумевает рассредоточение населения по территории всей агломерации: "Какая разница для человека, где ему жить, если можно быстро добраться в любую точку города? Поэтому люди начнут выбирать себе новое жилье, ведь многие предпочли бы собственный дом, а не квартиру".

То же самое касается и рабочих мест. Земля в Москве дорогая, строить новые предприятия внутри МКАД по карману не всем компаниям, а разместить их в 20 км от города и при наличии современной транспортной инфраструктуры захотят многие.

Таким образом, говорит Стив Иу, появится возможность победить маятниковую миграцию.

Потоки пассажиров больше не будут стремиться утром в центр, а вечером на периферию.

Таким образом, получится переломить сложившуюся политику, когда Москва тратит колоссальные средства на разгрузку города от транспорта, а вокруг МКАД продолжают расти микрорайоны, жители которых ездят на работу в столицу. Правда, для этого, считает Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры, необходимо изменить градостроительный вектор в Подмосковье и сделать упор на создание мест приложения труда.

В том, что Московские центральные диаметры станут востребованным видом транспорта, нет сомнений ни у городских властей, ни у экспертов. Фактически речь идет о том, что метрополитен выходит за границы города – до Лобни, Раменского, Зеленограда, Подольска, Одинцова и т. д.

"Наша задача дать востребованную услугу, – говорит Олег Тони. – Более того, модернизация железных дорог создает совершенно другую городскую среду в сравнении с той, которая была раньше. Если в советские годы вдоль железнодорожных коридоров формировалась в основном промышленность, то сейчас это современный районы со всеми необходимыми для жизни атрибутами, при этом обеспеченные транспортной инфраструктурой".

МЦД и МЦК формируют в Москве новый стандарт городского транспорта, который уже сегодня признается как один из лучших в мире по целому ряду показателей. Главные отличия – современный подвижной состав, короткие интервалы движения поездов, а также наличие различных бесплатных сервисов: Wi-Fi, возможность зарядки гаджетов.

 

Прямая речь

Олег Тони, заместитель генерального директора АО "Российские железные дороги":

МЦД будут полностью интегрированы в систему работы метрополитена. Это касается интервалов движения поездов, времени работы, а также набора сервисов: бесплатный Wi-Fi, возможность зарядить телефон и так далее. Сегодня все привыкли к тому, что такой стандарт московского транспорта существует, он стал нормой. Но еще несколько лет назад ничего подобного не было. Уверен, что Московские центральные диаметры будут удобны и востребованы горожанами. Пассажиры оценят красоту и удобство поездов, а также транспортно-пересадочных узлов.

Тина Канделаки, генеральный продюсер "МАТЧ ТВ":

Никогда транспорт не был местом работы для людей, которые не связаны с ним профессиональной деятельностью. Максимум человек мог читать газету или книгу. Сегодня благодаря доступу в интернет человек может трудиться по пути куда-либо. Я часто бываю в разных странах мира и, приезжая туда, удивляюсь, почему нет таких сервисов, как в Москве. Тот стандарт качества и удобства, который был создан, находится на очень высоком уровне. Я уверена, что новый вид транспорта тоже будет комфортным и востребованным.

Артемий Лебедев, основатель, генеральный директор Студии Артемия Лебедева:

Навигация на МЦД будет выполнена в том же стиле, что и на МЦК и других видах городского транспорта, продолжая те же самые идеи. Городу необходим единый язык коммуникаций. Многие вещи, которые уже существуют, пока еще не вошли в привычный обиход пассажиров. Например, не все еще знают, что все выходы из метро пронумерованы. Гораздо проще сказать: станция такая-то, выход номер пять, чем объяснять, на какую улицу ведет вестибюль или как сориентироваться в подземном переходе. Пассажиру будет проще ориентироваться в городе. У него будет ощущение, что, пересаживаясь с метро на МЦК или с МЦК на МЦД, он пользуется единой транспортной системой.

Благодаря появлению Московских центральных диаметров произойдет децентрализация.

 

Мнение

Чонг Кхенг Чуа, заместитель генерального директора Land Transport Authority, Сингапур:

Чтобы лучше понять транспортную систему Сингапура и стратегию ее развития, расскажу об островном государстве, которое я представляю. Мы находимся на расстоянии 8 тыс. км от Москвы. Это одна из самых густонаселенных стран: на площади всего 724 кв. км проживает 5,6 млн человек. Длина страны 49 км, а ширина всего 25 км.

В 1990-х годах мы столкнулись с серьезными проблемами. Количество личных автомобилей стремительно росло, а общественным транспортом пользовалось только 12% населения.

Чтобы поддержать хорошее качество жизни и экономический рост, Сингапуру была нужна эффективная транспортная система. Поэтому мы предприняли меры для ограничения количества личных машин и сфокусировались на общественном транспорте.

Считается, что в Сингапуре самое большое количество машин на душу населения. Но это давно уже не так. Мы контролируем их количество, а также мотивируем пользоваться общественным транспортом. Сингапур – одна из самых дорогих стран мира по стоимости владения личным автомобилем, так как для этого нужно получить лицензию, сертификат, а затем выиграть аукцион. Для сокращения доли личного транспорта и поддержания развития различных областей экономики в 2013 году был создан план развития территории, рассчитанный до 2030 года. Он включает точки формирования образовательных, промышленных, рекреационных и других кластеров. Наша задача – обеспечить всем этим объектам хорошую транспортную доступность.

Транспортная система Сингапура состоит из трех элементов – это автобусы, которые перевозят 4 млн человек в день, железная дорога (3,5 млн человек) и то, что мы называем "шеринг", куда входят такси (1,1 млн пассажиров).

Общественный транспорт для нас – основа всего, потому что это самый эффективный способ перевозки людей. Правительство инвестирует в большое количество проектов, чтобы система транспорта развивалась. Нам нужны современные транспортные сети, чтобы люди получили альтернативу личному транспорту.

В этом году мы приняли генеральный план, рассчитанный уже до 2040 года, который предполагает, что 80% домохозяйств должны находиться не более чем в 10 минутах ходьбы от автобусной, железнодорожной станции или метро. Уже через 10 лет надеемся достичь показателя, когда 70-75% людей в утренние часы пик станут пользоваться общественным транспортом.

Мы хотим сделать так, чтобы Сингапур стал 45-минутным городом. Это означает, что человек из одной точки острова может добраться до другой не более чем за две трети часа. Это максимальное количество времени, которое он должен затратить на дорогу. Причем то же самое касается и маломобильных граждан. При этом, чтобы доехать до центра из любого другого места, пассажир должен потратить не более 20 минут. Это новый план, в рамках которого мы будем действовать.

К 2030 году мы хотим иметь 240 км MRT – так называются подземные железнодорожные линии, проще говоря, метрополитен. Сейчас протяженность составляет чуть меньше 200 км. Но и подземка у нас открылась примерно 15 лет назад.

В Сингапуре главный деловой район находится на юге города. Сейчас наша сеть метро выглядит как веер. Но мы начинаем также строить диаметральные линии, чтобы было удобно передвигаться. Вопрос децентрализации для нас тоже актуален. Мы хотим перемещать рабочие места из главного делового района в другие части острова. Сейчас мы создаем второй подобный кластер, но уже на западе. А вообще стоит задача распределить зоны деловой активности по всему Сингапуру. Это нужно для того, чтобы разгрузить транспортную систему.

Мы провели опрос удовлетворенности пассажиров. В первую очередь им важны безопасность и надежность перевозок, время, которые они тратят на свои маршруты, доступность, простота использования, комфорт. Проект МЦД, который реализуется в Москве, может помочь разгрузить транспортные потоки. Вы интегрируете эти линии в систему работы общественного транспорта посредствам пересадок. У нас похожая концепция. Мы называем ее "интегрированные транспортные центры". Они объединяют железные дороги, метро и автобусы, а также личные автомобили. Мы добились того, чтобы эти пересадки были комфортными. Дело в том, что в Сингапуре непростой климат. У нас бывают сильные дожди, часто долго держатся высокие температуры. В таких условиях производить пересадки под открытым небом неприятно для пассажиров. Мы создали специальные терминалы, благодаря которым пересесть с одной станции на другую на любой вид транспорта люди могут, не выходя на улицу. В таких терминалах поддерживается постоянная температура, есть возможность получить дополнительные услуги, и осадки не мешают.

Если вы хотите развивать подобные пересадочные узлы, необходимо их тщательно продумывать. Станции должны быть просторными, размещение всех элементов хорошо рассчитано, чтобы не было участков, загруженных людьми, не возникало очередей перед эскалаторами, турникетами и так далее.

Следующий важный вопрос – современные технологии. С 2003 года, когда были запущены две первые линии MRT, все поезда у нас работают без машинистов. Это мы делаем не потому, что хотим быть на передовой технического прогресса, таким образом мы достигаем гибкости. Нам так легче управлять всей системой. Также мы используем роботов для ремонта и технического обслуживания поездов. В этой работе есть операции, требующие высокой точности, что человеку сделать очень сложно.

240 км составит сеть метрополитена в Сингапуре к 2039 году.

 

Макарский Андрей

Версия для печати
screenRenderTime=1