СМИ об РЖД

Замгендиректора "Уральских локомотивов" В. Брексон: "Мы готовы стать игроком на рынке высокоскоростного движения"

Совместное предприятие концерна Siemens и группы "Синара" – завод "Уральские локомотивы", поставляющий для железных дорог электропоезда "Ласточка", наращивает объемы их производства и разрабатывает модификации. О возможности производства новых видов скоростного подвижного состава, а также сборке "Сапсанов" и конкуренции между скоростным и авиатранспортом в интервью агентству "Интерфакс-Урал" рассказал заместитель гендиректора по технической политике "Уральских локомотивов" Виталий Брексон.

– Виталий Вильямович, "Уральские локомотивы" в 2015 году начали серийную сборку электропоездов "Ласточка". Как за это время изменился спрос на них и, соответственно, объемы производства? По-прежнему ли планируется произвести 200 вагонов "Ласточек" в 2018 году?

– Основным нашим покупателем являются "Российские железные дороги", с ними заключен долгосрочный контракт на поставку 30 пятивагонных поездов в год. Наши производственные мощности подготовлены для производства 40 поездов, но контракт текущего года подразумевал 30 "Ласточек".

Однако появился второй покупатель – Северо-Западная пригородная пассажирская компания, которая через "Сбербанк Лизинг" приобретет четыре поезда. То есть, всего в этом году выпустим 34 электропоезда или 170 вагонов.

РЖД тоже изыскивают возможность в будущем увеличить количество приобретаемых "Ласточек", ведь мы разработали достаточно много их модификаций, которые могут использоваться и на городских, и на пригородных, и на межрегиональных маршрутах.

– Можете ли Вы озвучить планы по производству "Ласточек" на 2019 год?

– Цифра меняется и зависит от намерений областных администраций, которые, как правило, являются держателями пакетов акций пригородных компаний. Хороший пример – опыт Ивановской области, где губернатор стал инициатором открытия с марта этого года скоростного движения между Иваново и Москвой. С запуском "Ласточки" время пути между городами сократилось в два с половиной раза. Если раньше люди должны были вечером сесть в поезд и только утром приезжали в столицу, то сейчас трижды в сутки в течение трех с половиной часов "Ласточка" довозит пассажиров до места назначения. Этот опыт был успешно повторен на маршруте Санкт-Петербург – Псков, связав, таким образом, северную столицу с областным центром.

– Как известно, с 2016 года "Уральские локомотивы" начали поставлять "Ласточки" для Московского центрального кольца (МЦК). Сколько электропоездов в настоящий момент уже поставлено Московской железной дороге для МЦК и сколько планируется?

– Мы полностью укомплектовали МЦК, по нему сейчас курсируют 42 наших электропоезда, обеспечивая пятиминутный интервал движения. На следующий год московские власти и метро ставят перед РЖД задачу сократить интервал между поездами до четырех минут, как в метрополитене. Пассажиропоток МЦК все время растет, рекордное количество пассажиров – 501 тыс. человек "Ласточки" перевезли 7 ноября текущего года, поэтому вопрос сокращения интервала движения стоит остро. Для выполнения этой задачи РЖД в следующем году планирует закупить еще девять "Ласточек".

– Будет ли модифицироваться "Ласточка" специально под нужды МЦК? В частности, планировалось создать семивагонные электропоезда.

– Это следующий этап. После того, как РЖД и метрополитен сократят интервал движения, они направят свои усилия на повышение комфорта пассажиров, чтобы люди и в часы пик могли добираться до нужной станции не в переполненных вагонах. И, действительно, есть перспектива перехода на семивагонные "Ласточки" на МЦК. Такой поезд нами разработан, в октябре он получил сертификат по нормам технического регламента Таможенного союза. Сертификация стала итогом двухмесячных испытаний электропоезда на экспериментальном кольце ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ВНИИЖТ) в Щербинке, а также на участках Московской и Горьковской железных дорог. За это время были проведены проверки поезда на соответствие 30 требованиям государственных стандартов и 180 требованиям технического задания.

– Большую ли работу пришлось провести для этой сертификации?

– Поработать пришлось, ведь большее количество вагонов подразумевает большие тяговые возможности. Специально для данного проекта были разработаны моторные и немоторные прицепные вагоны скоростных электропоездов. А также для создания семи-, десяти-, 12-вагонного поезда потребовалось перейти на российскую систему управления.

Вначале мы внедрили российскую систему управления верхнего уровня в поезд номер 45 на МЦК. Она, в свою очередь, позволила применить и другие системы отечественного производства: систему управления тормозами, централизованного управления дверями, системами видеоинформирования пассажиров, пожаротушения и так далее. И только после этого стали возможны дальнейшие изменения.

– А на каких участках железной дороги может возникнуть потребность в таких поездах?

– С потребностью в десятивагонной "Ласточке" на участке между Москвой и Тверью к РЖД обратилась "Московско-Тверская пригородная пассажирская компания" ("МТ ППК"). В том месте – четыре пути, два из которых предназначены для "Ласточек" и "Сапсанов", а на еще двух курсируют старые зеленые электрички. "МТ ППК" поставила перед собой и РЖД задачу заменить эти электропоезда на "Ласточки". А пассажиропоток в пригородах Москвы требует большего количества вагонов – до десяти.

– Достигнуты ли с этой компанией конкретные договоренности?

– Один десятивагонный поезд в этом году, скорее всего, для "МТ ППК" сформируем и поставим.

– В текущем году "Уральские локомотивы" достигли 80%-го уровня локализации "Ласточек". Каков он на сегодняшний день?

– Контрактом, который исполняет завод, оговорена определенная доля компонентов Siemens. Хотя эти компоненты изготавливаются в большинстве своем в России, в них есть зарубежные составляющие. Поэтому уровень локализации колеблется в диапазоне от 80% до 85% – в зависимости от модификации поезда, и это – максимум.

– Нет ли у "Уральских локомотивов" проблем с поставщиками? Готовы ли российские компании производить комплектующие в нужном объеме и соответствующего качества?

– Вопрос качества стоит достаточно остро. "Уральские локомотивы" сертифицированы по стандартам ISO, которые подразумевают определенные подходы к выбору поставщиков. Прежде чем предприятие становится нашим поставщиком, оно и его продукция проходят достаточно серьезную проверку. Поэтому, в целом, мы получаем качественные комплектующие для "Ласточек". Хотя, конечно, возникают определенные проблемы, которые приходится решать.

Пул изготовителей продукции для предприятий железнодорожного транспорта устоявшийся, новые имена появляются редко. Поэтому не поиски поставщика затруднительны, а адаптация их серийной продукции под наши электропоезда. Поставщикам приходится вносить существенные изменения в конструкцию, а это – дополнительные инвестиции в производство, инжиниринг, испытания.

– Встречаются ли среди российских производителей те, чья продукция качественнее, чем у зарубежных компаний?

– Конечно, такие примеры есть. Например, "Селена Электротранспорт", которая делает токоприемники для наших электропоездов. Раньше эту продукцию закупали у австрийской компании Meleсs, но российский продукт оказался значительно дешевле и, пожалуй, даже надежнее.

Кроме того используем российскую систему микропроцессорного управления, нареканий по качеству к ней нет, а по некоторым параметрам она превосходит западные аналоги.

– В начале октября в Сочи на форуме "PRO//Движение.1520" "Российские железные дороги" и "Уральские локомотивы" подписали соглашение о сотрудничестве, которое предусматривает поставку РЖД десяти электровозов 2ЭС7 на условиях контракта жизненного цикла. В какие сроки планируется осуществить поставку?

– Контракт подразумевает, что в 2019 году изготовим и поставим эти электровозы, если не будет каких-либо изменений со стороны заказчика.

– Ранее озвучивалась информация, что среди перспективных проектов завода – создание пассажирских коротких дизель-поездов и межрегиональных скоростных поездов для скоростей 200 км/ч. На каком этапе реализация данных проектов?

– Разрабатывать их готовы, но пока спроса на такой подвижной состав нет, поэтому не инвестируем в эти научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Но наращиваем соответствующие компетенции.

– Если спрос все-таки появится, то сколько времени понадобится "Уральским локомотивам" для разработки и начала производства такой продукции?

– Около трех лет.

– Недавно стало известно, что "Уральские локомотивы" организуют на своей площадке серийное производство высокоскоростного поезда "Сапсан", намерены до конца марта следующего года подписать договор на поставку 11 таких поездов с РЖД. Когда начнется производство "Сапсанов"? Нужно ли строить новую технологическую линию или будут использоваться существующие мощности?

– Мы только заключили соглашение, сейчас ведется подготовка контракта с РЖД и Siemens. "Сапсаны" относятся к достаточно зрелому поколению поездов. Предполагается, что эти 11 штук должны окончательно закрыть потребность на направлении между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом и, в принципе, все. Вряд ли их еще кто-нибудь купит, ведь на подходе новые поколения электропоездов. Но "Уральским локомотивам" интересно участвовать в этом проекте с точки зрения получения компетенций в создании скоростного электротранспорта.

Наши линии для "Ласточки" готовы и для производства "Сапсана", ведь подход к формированию алюминиевого кузова один. Мы обладаем компетенциями по установке внутрикузовного оборудования, современных систем, и особой переделки завода не потребуется. Партия поездов – не большая. Если бы поступил заказ на несколько сотен поездов, тогда бы понадобилась модернизация, но пока – нет.

– Сколько времени займет выполнение контракта на выпуск 11 таких поездов?

– Зависит от сроков заключения договора. После сборки первого поезда потребуется провести серьезные сертификационные испытания, так как со времени поставки компанией Siemens последнего "Сапсана" прошло достаточно много времени. В России и Таможенном союзе появились новые стандарты безопасности, надо проверить поезд на соответствие им. Контракт будет длиться примерно два-три года с момента поставки первого поезда. Думаю, что завершится в 2022 году.

– Какой степени локализации "Сапсанов" планируется достигнуть?

– Пока контракт не подписан, об этом говорить трудно, но, я полагаю, что в диапазоне 10-20%.

– Насколько Siemens готов делиться своими технологиями?

– Siemens готов принять наших специалистов, обучить, тут нет проблем. Как я уже говорил, проект – не новый, больших тайн там нет.

– Раньше Вы говорили, что высокоскоростные поезда могут составить конкуренцию самолетам. На Ваш взгляд, как скоро это может произойти?

– Конкуренция с самолетом уже чувствуется, особенно на участке Москва – Санкт-Петербург. По статистике, которую ведут РЖД и "Федеральная пассажирская компания", на расстоянии до 1,3-1,4 тыс. км большинство пассажиров предпочитают поезд, а не самолет.

– А как Вы оцениваете перспективы проекта создания высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Челябинск – Екатеринбург", учитывая, что расстояние между городами всего 200 км?

– Потребность в формировании на Урале промышленно-социального кластера городов, которые были бы объединены каким-то видом транспорта, конечно, есть. Если говорить об этом проекте, как о драйвере макроэкономического развития региона в целом, то ВСМ будет востребована.

– В случае появления в России новых высокоскоростных магистралей, можно ли спрогнозировать всплеск спроса на соответствующий подвижной состав? Намерены ли "Уральские локомотивы" в перспективе начать производить новейшие высокоскоростные поезда?

– На сегодняшний день "Уральские локомотивы" – единственный в России завод, который изготавливает подвижной состав из алюминиевого профиля, а это – одно из основных условий производства высокоскоростных поездов. Да, мы стремимся получить компетенции, чтобы в будущем стать игроком на рынке высокоскоростного движения.

 

Александра Качалова

Версия для печати
screenRenderTime=1